TRANSFERUL CONTROVERSAT AL AUTOSTRĂZILOR
Într-o acțiune considerată fără precedent în cadrul politicii românești, Radu Miruță, ministrul interimar al Transporturilor, a semnat un ordin prin care cinci proiecte majore de infrastructură, evaluate la circa 10 miliarde de euro, sunt transferate de la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR). Aceasta din urmă a fost creată recent în contextul Programului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) pentru a gestiona investițiile rutiere de anvergură ale țării. Transferul a avut loc chiar în ziua în care Guvernul a fost demis prin moțiune de cenzură, ceea ce a generat îngrijorări serioase cu privire la legalitatea și transparența acestui proces.
PROIECTELE TRANSFERATE
Printre proiectele incluse în acest transfer se numără: Drumul Expres Arad–Oradea, Autostrada București–Alexandria, secțiunea Făgăraș–Brașov a Autostrăzii Sibiu–Brașov, Alternativa Techirghiol și Podul Giurgiu–Ruse II. Valoarea cumulată a acestor investiții depășește 50 de miliarde de lei, plasându-le în fruntea celor mai importante proiecte de infrastructură din România, recent inițiate.
CONTESTAȚIA CNAIR
Conducerea CNAIR a reacționat rapid la această decizie, declanșând un conflict deschis cu Ministerul Transporturilor. CNAIR a depus o plângere prealabilă în instanță, cerând anularea ordinului semnat de Miruță, argumentând că transferul a fost realizat fără consultare prealabilă și că CNIR nu are capacitatea administrativă necesară pentru a prelua o astfel de multitudine de proiecte simultan. De asemenea, CNAIR contestă legalitatea ordinului emitând susțineri că acesta nu are o justificare solidă și nu a verificat dacă echipa CNIR poate gestiona sarcinele transferate.
OPINIILE SPECIALIȘTILOR
Cristian Pistol, directorul CNAIR, a subliniat în emisiunea “Sinteza zilei” că acest transfer va stagna progresul proiectelor de infrastructură, subliniind că CNIR nu a demonstrat că dispune de resursele necesare pentru a implementa aceste proiecte complexe. Pistol a menționat că nu a fost contactat direct de ministrul Miruță și a catalogat procesul de transfer ca „imposibil” din punct de vedere administrativ și legal.
ABSENȚA BUGETULUI
Pistol a evidențiat, de asemenea, absența unui buget efectiv alocat pentru proiectul Arad–Oradea, ceea ce ridică serios semne de întrebare asupra viabilității implementării acestuia. El a afirmat că nu există criterii bine definite pentru acest transfer, existând riscul ca lucrările să fie întârziate, contrar așteptărilor exprimate prin Ordonanța 55, care stipulează că CNIR ar trebui să grăbească implementarea proiectelor.
CONCLUZIE
Transferul controversat al acestor cinci autostrăzi a scos la iveală o serie de probleme legate de transparența deciziilor guvernamentale și capacitatea instituțiilor de a gestiona mari proiecte de infrastructură. Într-un peisaj politic marcat de instabilitate, întrebările referitoare la motivația și desfășurarea acestui ordin devin cruciale pentru viitorul infrastructurii rutiere din România.